Dans un contexte où la sécurité automobile devient un critère incontournable, les derniers résultats Euro NCAP positionnent la Renault Clio 6 et l’Alpine A390 dans une situation surprenante. Ces deux modèles, pourtant très attendus, dévoilent des performances en matière de protection des passagers qui laissent les experts perplexes. Alors que des voitures françaises historiques dans le domaine de la sécurité ont souvent été saluées, la Clio 6 et l’A390 peinent à atteindre la note maximale, ce qui soulève plusieurs interrogations sur l’évolution des standards et la position des constructeurs français face à la concurrence, notamment asiatique et premium.
Quelques points clés à retenir :
- La Clio 6 et l’Alpine A390 obtiennent toutes deux 4 étoiles Euro NCAP, un résultat en décalage avec plusieurs modèles concurrents.
- Renault, autrefois pionnier en sécurité, voit ses performances en protection passive s’effriter face à des citadines chinoises plus accessibles.
- Des détails comme l’ouverture de porte lors d’impacts latéraux et l’absence de dispositifs de sécurité spécifiques ont nui au score global.
- Les aides à la conduite et la gestion des usagers vulnérables restent des critères déterminants dans l’évaluation.
- Les choix de conception et les priorités constructeur influencent fortement la note finale, même pour les véhicules haut de gamme.
Renault Clio 6 : une protection des passagers mitigée face aux attentes Euro NCAP
La Renault Clio 6, dernière génération de cette citadine emblématique, fait face à une évaluation complexe dans les récents tests de collision Euro NCAP. Avec une note globale plafonnant à 4 étoiles, elle ne répond pas entièrement aux exigences modernes, provoquant une certaine déception pour un modèle aussi populaire.
À l’examen des résultats, la Clio obtient 79 % en protection des adultes. Ce score traduit une sécurité correcte mais sans éclat particulier. Dans le choc frontal décalé, malgré une stabilité de l’habitacle rassurante, l’analyse des capteurs souligne une protection jugée « faible » pour le thorax du conducteur et seulement « moyenne » pour celui du passager avant. Cette distinction est importante, car le thorax est une zone particulièrement sensible lors des collisions, et une diminution de sa protection peut engendrer des blessures graves.
Les genoux et les fémurs, en revanche, bénéficient d’une attention plus rigoureuse, avec une protection jugée satisfaisante. Toutefois, la marge d’erreur liée à des tailles ou des positions différentes des occupants inquiète Euro NCAP, qui souligne un risque de protection inférieure selon les cas. Un autre point faible est la gestion des impacts thoraciques en seconde rangée, où la protection reste encore modérée.
Les résultats aux tests latéraux, bien que meilleurs, ne sont pas exempts de critiques. La Clio 6 assure une bonne protection des zones critiques et limite efficacement les projections à l’intérieur de l’habitacle. Pourtant, cette version ne possède aucun système anti-contact occupant-occupant, un équipement permettant de freiner les contacts violents entre passagers lors de chocs latéraux, pénalisant ainsi son évaluation.
Concernant la sécurité des enfants, la citadine améliore légèrement son score avec 82 %. La compatibilité avec plusieurs types de sièges enfant est un atout, tout comme la désactivation automatique de l’airbag passager, ce qui facilite l’installation de siège en position dos à la route.
Cependant, l’absence d’un système de détection pour prévenir la présence d’un enfant oublié dans le véhicule se note, alors que cette fonctionnalité est de plus en plus valorisée dans les tests modernes.
Un point positif pour la Clio réside dans la protection des usagers vulnérables. Elle obtient 80 %, en témoignant d’une conception favorable à la sécurité des piétons et cyclistes, même si certaines zones, notamment les montants de pare-brise et la base des vitres, demeurent sensibles aux blessures en cas d’accident.
L’évaluation des aides à la conduite montre un bilan contrasté. Le freinage d’urgence autonome fonctionne correctement face aux piétons, cyclistes et motocyclistes, mais souffre d’une défaillance notable en présence d’un véhicule arrivant en sens inverse. Cette faille impacte négativement la note liée aux assistances, particulièrement critiquée dans le contexte actuel où ces technologies prennent une place capitale dans la sécurité.
Sur ce point, la Clio 6 rappelle qu’une simple bonne structure ne suffit plus ; il faut désormais un équilibre entre la mécanique et l’électronique pour atteindre une évaluation optimale.
Alpine A390 : un coupé électrique haut de gamme sous pression pour la sécurité
L’Alpine A390, qui représente la nouvelle orientation du constructeur français vers les véhicules électriques de prestige, affiche elle aussi un palmarès surprenant avec une notation à 4 étoiles Euro NCAP. Avec un prix avoisinant les 67 500 €, l’attente était très élevée sur le plan de la sécurité et des équipements.
Le constat est presque plus décevant que pour la Clio. En protection des adultes, l’A390 obtient 74 %. Cette note relativement basse s’explique par une série de détails techniques qui ont pesé lourd dans la balance. Si l’habitacle reste stable lors du choc frontal décalé, la poitrine du conducteur n’est jugée que moyennement protégée. Heureusement, les genoux et les fémurs bénéficient encore d’une bonne protection, reflétant un soin particulier sur ces zones sensibles.
L’élément le plus problématique réside dans le test d’impact latéral contre une barrière. Bien que toutes les zones critiques soient bien préservées, la porte du véhicule s’ouvre lors du choc. Cette ouverture, considérée comme un défaut majeur, entraine une pénalité directe car elle représente un risque accru pour les occupants. Il ne s’agit pas d’un détail anodin puisque cela compromet la résistance globale en cas d’accident.
De plus, l’absence d’un système anti-contact occupant‑occupant sur le véhicule testé, bien que disponible sur d’autres versions, fait baisser davantage la note. Dans le test latéral contre poteau, la protection du thorax reste fidèle à une notation « moyenne », semblable à celle observée pour la Clio.
En sécurité enfant, l’A390 se distingue favorablement avec un quasi « parfait » : 23,7 points sur 24. La qualité d’installation des sièges enfant est irréprochable, bien que le manque de points d’ancrage Isofix au centre de la banquette arrière et sur le siège passager avant constitue un frein à la perfection. La désactivation intelligente de l’airbag passager complète le dispositif en garantissant la sécurité des plus jeunes.
Pour les usagers vulnérables, l’Alpine égalise la Clio avec un score de 80 %. Le design du capot propose une bonne protection de la tête des piétons et cyclistes, mais les montants de pare-brise et la base des vitres demeurent problématiques, une difficulté récurrente sur de nombreux modèles récents.
Au chapitre des assistances, l’Alpine fait preuve de sérieux avec un freinage d’urgence autonome efficace pour piétons, cyclistes et motocyclistes. Mais là aussi, certains dispositifs présents ne sont pas activés par défaut, comme la protection des piétons à l’arrière ou la prévention à l’ouverture de porte pour les cyclistes. Euro NCAP ne peut donc pas créditer ces options, ce qui abaisse la note finale malgré un équipement technique souvent supérieur.
Le score global pose la question du positionnement de cette nouvelle Alpine sur un marché électrique déjà très concurrentiel, où la sécurité devient un élément de choix pour les acheteurs avertis.
Des normes de sécurité de plus en plus strictes et leurs conséquences pour les voitures françaises
L’évolution du protocole Euro NCAP, qui s’est renforcé en intégrant des scénarios plus complexes et en valorisant les systèmes d’aides à la conduite, rend la compétition pour les 5 étoiles plus sévère. On peut légitimement questionner si Renault, qui avait fait sensation en 2001 avec sa Laguna 2, première voiture labellisée 5 étoiles, a su maintenir son avance dans ce domaine.
La réalité est plutôt celle d’un décalage entre l’innovation passée et la situation actuelle, où certains concurrents, asiatiques notamment, affichent des scores impressionnants avec des voitures comme la BYD Dolphin Surf ou la Leapmotor B10. Ces modèles, souvent plus abordables, dépassent les performances de la Clio 6 et Alpine A390 en termes de sécurité passive et active, produisant un contraste saisissant.
Le durcissement des critères se traduit aussi par une exigence accrue sur la protection des occupants en situation diverse, la prise en compte des usagers vulnérables comme les piétons, et l’intégration systématique des aides électroniques. Les constructeurs doivent désormais concevoir des véhicules sécuritaires en combinant architecture robuste et technologies efficaces.
La qualité de fabrication, la rigueur dans le choix des matériaux et la mise à jour des équipements sont des facteurs clés sur lesquels plusieurs voitures françaises semblent devoir progresser pour retrouver leur position de référence.
Cet effort est d’autant plus nécessaire que le marché automobile évolue rapidement avec des attentes clients toujours plus précises en matière de sécurité.
Un contraste marqué avec les performances des constructeurs allemands et asiatiques
Cette nouvelle session des tests Euro NCAP montre un véritable écart entre plusieurs marques européennes et asiatiques sur le créneau de la sécurité. La Mercedes CLA, tout juste testée, impressionne avec une note de 94 % en protection des adultes et 93 % pour les usagers vulnérables. De la même manière, Porsche avec son dernier Cayenne confirme son statut de référence, décrochant la note maximale de 5 étoiles.
Le secteur asiatique français, avec la Chine en premier lieu, avait tendance à être sous-estimé dans ce domaine. Pourtant, des véhicules comme le Deepal S05, le Leapmotor B10 ou le Geely Starray marquent des points indéniables, atteignant souvent le score maximal. Ces résultats traduisent souvent une stratégie claire des constructeurs pour miser sur la sécurité comme vecteur de crédibilité, notamment sur les marchés européens et internationaux.
Cependant, tous les nouveaux venus ne réussissent pas systématiquement. Plusieurs voitures électriques récentes, comme le Jeep Compass ou les derniers modèles Kia, ne parviennent pas à dépasser les 4 étoiles. Néanmoins, c’est la manière dont chaque constructeur adapte son offre pour coller aux exigences qu’évalue Euro NCAP.
Pour Renault, ces chiffres externes constituent un signal fort : la sécurité ne doit pas être sacrifiée, même dans un marché en pleine transformation, et mérite une attention constante aussi bien sur les entrées de gamme que sur les modèles haut de gamme.
- Renforcer la sécurité passive en améliorant la conception des habitacles.
- Mettre en œuvre plus systématiquement les dispositifs anti-contact occupant-occupant.
- Veiller à l’activation par défaut des aides à la conduite disponibles.
- Inclure des systèmes modernes comme la détection d’enfant à bord.
- S’appuyer sur des normes de fabrication rigoureuses et constantes.
Le rôle clé des technologies d’assistance à la conduite dans l’évaluation Euro NCAP
Les aides à la conduite ont désormais un poids décisif dans les tests Euro NCAP. L’intégration de systèmes comme le freinage d’urgence autonome, la détection des piétons et cyclistes, la gestion de la vitesse en condition complexe, ainsi que les dispositifs limitant les risques liés à l’ouverture des portes, influencent fortement la note finale.
Pour la Clio 6 et l’Alpine A390, certaines fonctions sont fonctionnelles mais non activées par défaut, un facteur qui fait perdre des points précieux lors de l’évaluation.
Il ne s’agit pas seulement de posséder la technologie. Euro NCAP insiste sur son application réaliste et constante en conditions réelles de conduite. Par exemple, l’absence de détection automatique d’enfant à bord ou le freinage d’urgence qui ne réagit pas toujours face à un véhicule en sens inverse sont des détails qui pèsent dans le jugement final.
La fiabilité et la simplicité de ces dispositifs sont également des critères. Une voiture peut être très performante en matière de structure, mais afficher un score moyen global si ses assistances électroniques déçoivent. Dans cette logique, des modèles plus modestes mais dotés d’un package d’aides à la conduite complet peuvent faire mieux que des modèles plus prestigieux.
Les constructeurs doivent aujourd’hui évaluer le juste équilibre entre robustesse mécanique, modernité des équipements électroniques et confort d’utilisation.
Le test complet de la Renault Clio 6 montre en détail les zones où la sécurité reste perfectible, notamment le thorax des occupants avant.
Analyse technique approfondie des performances de l’Alpine A390 lors du crash test Euro NCAP. La porte s’ouvre, expliquent les experts, un facteur défavorable majeur.
