La solution crédible pour les années 2030 : la route électrique ?

Léo

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Selon une étude publiée par le groupe de réflexion Équilibre des Énergies, la route électrique offrirait la possibilité aux poids lourds de se recharger en roulant. Cette technologie présente un fort potentiel selon le groupe.

Le secteur du poids lourd face au défi de la décarbonation

Depuis plus d’un an, le secteur du poids lourd fait face au défi de la décarbonation avec l’émergence de la technologie électrique. Cependant, d’autres solutions sont également étudiées pour réduire les émissions de CO2 des camions. Néanmoins, ces alternatives rencontrent certaines limites et inconvénients. Selon Jean-Pierre Hauet, président du comité scientifique d’Équilibre des Énergies, les biocarburants sont confrontés à des problèmes de ressource en biomasse, l’hydrogène présente des difficultés techniques et économiques liées à son exploitation, son stockage et son transport, et les batteries électriques sont plus adaptées aux transports régionaux qu’aux longues distances et aux charges lourdes. Dans ce contexte, une exploration plus approfondie de la route électrique est nécessaire.

La route électrique : une solution prometteuse selon Équilibre des Énergies

Un groupe de réflexion appelé Équilibre des Énergies vient de présenter une étude sur la route électrique, une solution à laquelle il croit fermement. Cette technologie permettrait aux camions de se recharger en roulant grâce à un système intégré sur la route. Trois technologies se distinguent dans cette approche.

Deux solutions en avance : le rail et la caténaire

La première technologie est celle du rail. Elle présente l’avantage d’un transfert de puissance important et sa pose est relativement simple sur les chaussées en enrobé. Cependant, la réfection de la couche de roulement est complexe et un déchaussement peut entraîner des risques pour les usagers de la route. Deux solutions sont proposées : un rail unique par ElonRoad, qui a réalisé des tests en Suède, et un système en deux rails développé par Alstom et testé en France.

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Une autre technologie prometteuse selon Équilibre des Énergies est la caténaire. Elle permet d’alimenter les camions grâce à une double caténaire et un double pantographe. Comme le rail, elle permet un transfert de puissance important et peut être compatible avec les solutions de caténaires déjà existantes. Cependant, l’expérience du ferroviaire ne peut pas être directement transposée sur la route en raison du trafic. Des risques potentiels liés à l’exploitation de l’autoroute et aux intempéries doivent être pris en compte. Contrairement aux rails, les caténaires sont réservées aux poids lourds de plus de 26 tonnes. L’Allemagne et les États-Unis sont en avance dans les tests de cette technologie.

L’induction en retard mais pleine de potentiel

La troisième technologie mise en avant pour développer la route électrique est l’induction. Bien qu’elle soit moins avancée, elle présente certains avantages, tels que son invisibilité pour les usagers et sa compatibilité avec tous types de véhicules. Cependant, l’induction ne peut pas encore transmettre des puissances aussi élevées que le rail ou la caténaire. De plus, elle nécessite une grande quantité de cuivre et son impact sur la structure de la chaussée doit être évalué.

Sur le plan technique, l’alimentation électrique se fait par des cellules en basse tension, alimentées par un réseau moyenne tension relié au réseau de distribution ou de transport. Pour le rail et l’induction, les cellules ne sont alimentées qu’au passage des poids lourds pour des raisons de sécurité. Selon Servan Lacire, auteur de l’étude, la technologie est presque prête et il ne reste plus qu’à la tester en conditions réelles. Cependant, l’aspect économique doit également être pris en compte.

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Quel coût pour les constructeurs ?

Équilibre des Énergies reconnaît que l’investissement nécessaire pour mettre en place la route électrique est élevé. Selon l’étude, le coût est estimé à 700 euros par kilomètre pour le rail, 1 025 euros pour la caténaire en raison des frais d’installation et 1 050 euros pour l’induction en raison des coûts liés à l’électronique. Cependant, Servan Lacire affirme que cela n’aurait pas un impact majeur sur les constructeurs de camions, car le véritable changement pour eux serait de passer à l’électrique. Les surcoûts en équipements seraient donc relativement faibles. Le coût par poids lourd est estimé à 20 000 euros pour s’adapter à la caténaire et à 15 000 euros pour le rail et l’induction.

Équilibre des Énergies souligne également la nécessité de réaliser des tests à grande échelle, d’abord sur des tronçons limités, puis sur des tronçons plus étendus avec du trafic réel. Une interopérabilité à travers l’Europe sera indispensable. Le groupe de réflexion prévoit des validations techniques et des normalisations dans les années à venir, suivi de l’élaboration d’appels à projets européens en 2026, avec des réponses attendues en 2027. Une phase d’expérimentation serait ensuite menée jusqu’en 2031, avant un déploiement opérationnel espéré à partir de cette date.